Anonim
"Odgovor na vlastite automobile odgovor je. Ali, u čemu je pitanje?"

Mišljenje: nakon što pet biciklista umre na londonskim cestama u devet dana, Dan Hill pita hoće li automobili bez vozača učiniti naše ceste sigurnijima ili će ovisnost o "algoritmičkoj organizaciji društva" samo potaknuti saučešće.

Svako jutro vozim krivim putem jednosmjernom ulicom, na putu za Fabricu iz starog grada Trevisa u kojem živim. To je nakon vožnje malo po pločniku, a zatim skretanje niz uske pješačke staze. Nisam sama u ovom nemilosrdnom recidivizmu. U stvari to rade svi. Čak sam i projurio pored policijskog automobila koji ide krivim putem, što nam možda svima daje neku vrstu kolektivnog imuniteta.

Kao i mnogi aspekti starih talijanskih gradova, i ovaj djeluje. Sve se neprestano, postojano, ako se polako kreće u svim smjerovima. To je poput organizma u nastajanju, koji je vrlo svjestan svih svojih sastavnih dijelova i svojih cjelokupnih performansi, sa stotinama ljudi koji rade kao pojedinci - i zainteresiran za vlastitu sigurnost - ali također vrlo pažljiv na svoju ulogu kao dio šireg ekosustava - i tako intrinzično svjesni sigurnosti i kretanja drugih.

Ovaj način pozornosti u osnovi je razmišljanje iza poznatog principa planiranja prometa "zajednički prostor", koji je zadnjih nekoliko desetljeća pokrenuo revolucionarni nizozemski planer Hans Monderman. Drži da je, primjerice, najsigurniji način projektiranja raskrižja zapravo uklanjanje svih pločnika, semafora i znakova - i podaci to podupiru.

Ovu sam ideju povezao s gradskim službenicima u Dubaiju u utorak ujutro, koji su s čuđenjem gledali videozapise sustava zajedničkog svemira u Nizozemskoj na YouTubeu. Raskrižja srednje gustoće, tmurno u maglovitom nizinskom svjetlu, ali s neprestano pokretnom povorkom bicikala, automobila, autobusa, kombija i pješaka. Nema vanjskih kontrola, manje sudara. Osjeća se bez napora bolje od frustrirajućeg zaustavljanja koje pruža većina suvremenih prometnih planiranja.

Na raskrižja dodajte semafore i dogodit ćete se nezgode, jer vozači zapravo donose odluku o softveru. U tom smislu, ortodoksni prometni inženjering čini ljude manje sigurnim i sprečava gradove da pređu u civiliziranije stanje (imajte na umu, Boris Johnson). To je lekcija za urbaniste općenito, posebno oko nepromišljenog korištenja tehnologije koju ponekad čujemo u pokretu "pametnih gradova". Želimo li aktivne, angažirane građane koji preuzimaju odgovornost za način na koji rade njihovi gradovi, ili pasivne građane koji odlučivanje usmjeravaju prema algoritmima?

Moja omiljena linija Cedric Price je "Tehnologija je odgovor. Ali što je pitanje?" Skočimo na određene tehnologije - one koje su nam omogućile, primjerice, urbanističko planiranje u središtu automobila - bez odstupanja za razmatranje ono što je stvarno pitanje, te stoga otkrivamo širi spektar mogućih rješenja.

Slušajući najnovije Googleove izgovore, Tesla i suradnici o osobnim vozilima, imam slične probleme. Iako samovozna kretanja automobilom kažu da želi smanjiti zastrašujući broj prometnih nesreća uklanjanjem elementa ljudske pogreške zbog vožnje, ipak mogu biti rješenje u potrazi za problemom.

Ovdje vidimo da takve tvrtke zapravo nisu zainteresirane za istinske promjene, sa svim svojim bukom zbog "radikalnih poremećaja". Automobili koji se samostalno voze su ljepljiva žbuka u odnosu na postojeće uvjete. Oni zapravo jačaju kalifornijsku ideologiju koja podupire današnje probleme mobilnosti: prigradsko širenje, zasnovano na mogućnosti dugotrajnih putničkih kola, zauzvrat, predodređeno za vrlo individualistički pogled na društvo. To je posve konzervativan potez. Automobili koji se voze samo na sebi pružaju način promjene furnira ovog sustava, jer nitko nije dovoljno hrabar da sugerira promjenu samog sustava. Oni zamjenjuju tko ili što drži za upravljačem, ali ne i temeljnu kulturu koja pridonosi masovnoj depresiji, epidemiji pretilosti, klimatskim promjenama i ekonomskim krizama.

Auto-automobili mogu biti sigurniji - iako, kako ističe Bryant Walker Smith, sa Centra za internet i društvo Pravnog fakulteta u Stanfordu, porota još uvijek odlučuje hoće li ih ljudi zaista poželjeti. "Ljudima nije ugodno kada ih roboti ubijaju", kaže on. Zamislite pravne posljedice takve nesreće. Tko je pravno odgovoran? Koder?

Ako nas zanima sigurnost, stanje koje viđam s bicikla svakog dana, ili u Nizozemskoj, očito je sigurno. I ne koristi novu tehnologiju; on je okvir za sudjelovanje njegovih korisnika i tako djeluje kako ljudi preuzimaju odgovornost.

Zagovornici automobila koji voze samostalno mogu reći „Pa, ovaj zajednički prostor može funkcionirati u simpatičnim socijaldemokracijama poput Nizozemske, ali ne i pravoj automobilskoj kulturi poput SAD-a ili Australije.“ Ali a) podsjećam da živim u Italiji i b) da se sjetim i odluke Kopenhagena, protiv plime pravoslavnog urbanizma sredinom 60-ih, da gradi oko pješaka i bicikala, a ne automobila. 40 godina kasnije, uživaju u visoko željenom urbanom okruženju. To nije slučajno ili se kultura jednostavno igra, već umjesto toga aktivni izbor. Svake godine odgađate donošenje takvih izbora, jer se vide da nisu dio današnje kulture, odgađate istinsku promjenu.

Pravi način sprečavanja nesreća bio bi imati manje automobila na cesti, a ne samo isti broj s različitim sustavima upravljanja. No, hoće li to zaista sugerirati automobilska industrija? Automobili koji se samostalno voze mogu prometovati malo učinkovitije, ali zakoni inducirane potražnje sugeriraju da bi se opskrba automobilima također mogla povećati kako bi se suprotstavili takvim prednostima.

Malo industrija moglo bi pobjeći s toliko krvi na rukama kao što to čini automobilski posao. Da smo spremni potrošiti toliko života - 1, 24 milijuna ubijenih svake godine na cestama, a tko zna koliko drugih života uništenih - zbog naše slobode vožnje na posao prilično je prigovorno.

Čak i ako nemamo nesreće, istraživanje pokazuje da dugotrajno putovanje na posao dovodi jednostavno do umiranja brže - to jest nakon što se udebljamo, spavamo lošije i rastavimo se. Sretan sretan, veselje veselje.

Isto tako, u interesu je tehnoloških industrija da tehnologiju predlože kao rješenje. Ne trošimo dovoljno vremena na razmišljanje o utjecaju algoritamske organizacije društva. Upravo je ovo pitanje istraženo na izvrsnoj izložbi Ujedinjenih mikro naroda Ujedinjenih nacija u Londonskom muzeju dizajna Dunne & Raby, s prikazima čitavog društva temeljenog na algoritmičkoj mobilnosti, uz kritična pitanja društveno-ekonomskih struktura koje mogu stvoriti.

A kad Tesla, kao hibrid obaju sektora, kaže da su i oni zainteresovani - za povremeni Elon Musk se ne može gnjaviti, jesam li Tony Stark "Pa, možda ću napraviti jedan od tih, a onda opet možda pobijedio" t (zijeva) "način - zapravo ne mijenja situaciju ogromnog otpada resursa unutar kulture orijentirane na automobile.

Opet, to je svojstveni konzervativizam kalifornijske ideologije - oni zapravo ne žele mijenjati socio-kulturne obrasce koje su im dobro napravili. Tehnologija im omogućuje da izbjegnu razgovor o promjeni neodrživog načina života. Žele imati svoju tortu i pojesti je. A onda se udebljati.

Ipak zamislite mogućnosti grada orijentiranog oko ljudi koji žive bliže svom poslu i igri, a tako izgrađeni oko biciklizma, šetnje, kvalitetnog javnog prijevoza i masovno smanjenog broja električnih automobila za pojedinačne poteze. Nima baš sjajni zrak Google X, ali to bi bio grad s nižim ugljikovim otiskom, zdraviji ljudi, sigurnije ulice, češća socijalna interakcija, bolja kvaliteta zraka, dovoljno tišina da čujemo razgovore, da čujemo ptice i izgraditi svjetlije, eksperimentalnije ovojnice građevina, s većim ekonomskim performansama kroz serendipity, aglomeration, bogatije korištenje miješanog korištenja i uz povećan angažman građana u samom gradu. Prednosti su gotovo beskrajne, a rijetki se čak rješavaju i osobnim vozilima, a svejedno postignutim.

No kako će nam uvijek trebati neki automobili, oni će se možda samostalno voziti. Tada bismo mogli nadvladati apsurdnu ideju da se ljudi voze na posao ili na igru. Kakvo gubljenje vremena, prostora, energije i spoznaje! To je pomak u ljudskom razvoju zbog kojeg se možemo osvrnuti i smijati. Ili plakati.

Uza svu emocionalnu privlačnost s kojom su povezani automobili, većina zadataka ne uključuje Audi TT koji se kreće oko zavoja u Dolomitima, nažalost, ali mračan, blago očajnički, parole kroz tmurne začepljene arterije. FT navodi da "prosječni Amerikanac provede 38 sati godišnje zaglavljen u prometu. Automobili više od 90 posto svog života provode u praznom hodu." Pomislite i na prostorno krvarenje koje je uključeno u parkirni prostor koji je nekako općenito prazan i neupotrebljiv. Oko 81% CBD-a iz Los Angelesa čine parkirališta. Zamislite ekonomski potencijal u stvarnom korištenju tog prostora.

Svađa automobila, iako maštarija većinu vremena, ipak je značajna. Uostalom, oni su divni strojevi. Pa zašto ih ne biste reframelizirali kao "nešto za vikend"? Oko slobode, uzbuđenja, identiteta, u slobodno vrijeme.

I tu dolazimo do stvarnog potencijala softvera za mobilnost - u omogućavanju dijeljenja automobila. S obzirom na izvanredni gubitak života, ugljik i prostor koji sudjeluju u skupim proizvodima koji većinu svog života provode ne radeći ništa, zašto zapravo ne bi smanjili broj potrebnih automobila, putem masovnih, distribuiranih shema dijeljenja automobila?

U tom trenutku odabirete vozilo prilagođeno vašim potrebama i na taj način jačate ideju da je mobilnost prilagođena usluzi koja se prilagođava potražnji, a koja se dijeli na biciklima, javnom prijevozu i zajedničkim osobnim vozilima za ona vremena kada stvarno mi treba jedan.

Fiat Multipla za putovanje u Ikeu; Pametni automobil zbog liječenja; BMW koji će posjetiti tvornicu tog nadalekoga proizvođača. A vozači zapravo mogu rezervirati taj Audi TT za vikend u planinama. Ili možda Ferrari Daytona iz 1969., zašto ne? Sjajni oglas za automobile, utemeljen na radosti vožnje, nadohvat je ruke pretplatom na uslugu automobila, a ne na model vlasništva. Zipcar +

Dijeljenje s softverom daleko je radikalnije od jednostavno vožnje omogućene softverom. Vidjeli smo kako sheme dijeljenja bicikala počinju crtati našu urbanu tkaninu. Vidimo porast pokreta u vrtu zajednice. Možemo vidjeti kako zajednički svemirski sustavi stvaraju sigurniji, angažovaniji način kretanja. Automobili koji se samostalno voze nemaju takvu dinamiku, jednostavno koristeći softver za pojačavanje onoga što su zapravo pred-internet ideologije.